O Presidente da Comissão Permanente de Licitação de Concessões e Arrendamentos Portuários - CPLA, no uso das atribuições conferidas pela Resolução ANTAQ nº 94, de 21 de fevereiro de 2023, na legislação de regência e considerando o que consta do Processo nº 50300.005928/2025-31, divulga o Relatório de Contribuições ao Projeto RDJ06A, recebidas até 26/09/2025:
| ID | Documento | Item do documento | Contribuição |
|---|---|---|---|
| 1 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | O principal investimento previsto no projeto consiste na construção de uma nova dutovia, com extensão total de 1.720 metros, dos quais 1.687 metros em trecho subterrâneo. Ressalta-se que o traçado sugerido para a dutovia passa nas proximidades de terminais já em operação, sendo, portanto, certo que as obras acarretarão interferências nos acessos a essas instalações. Adicionalmente, na região subterrânea é possível que existam diversas interferências físicas e de infraestrutura, que deverão ser identificadas e mitigadas pela futura arrendatária ao longo da execução das obras. Nesse contexto, considerando a complexidade inerente a uma escavação de grande extensão em área portuária densamente ocupada, e a necessidade de elaboração de um cronograma capaz de contemplar tais imprevistos, recomenda-se que o prazo para conclusão das obras seja de 3 (três) anos, em substituição ao prazo atualmente previsto de 2 (dois) anos. |
| 2 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Verifica-se que não foi contemplado no projeto qualquer investimento obrigatório em modernização das estruturas e equipamentos do terminal. Entretanto, observa-se que, internamente à praça de bombas, há um emaranhado de mangotes dispostos sobre o piso, de grande bitola, utilizados para a transferência de cargas entre bombas e tanques. Tal configuração mostra-se inadequada aos critérios de segurança operacional, uma vez que exige manobras manuais com mangotes para a realização de simples operações de transferência de carga. Dessa forma, recomenda-se que seja incluído como investimento obrigatório a substituição integral dos mangotes dispostos na praça de bombas por tubulações metálicas fixas. Essa medida proporcionará maior segurança às pessoas, ao meio ambiente e aos equipamentos, além de reduzir custos de mão de obra operacional e aumentar a produtividade do terminal. |
| 3 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Foi informado que o giro médio de estoque do complexo portuário é de 7,2 giros/ano e que, em decorrência dos ganhos de eficiência previstos com os novos investimentos, o terminal passaria a operar com 10 giros/ano. Faz-se necessário explicitar o racional adotado para a definição do giro histórico de 7,2, considerando os últimos 3 anos no mínimo, especialmente considerando a performance dos terminais atualmente operacionais no Porto do Rio de Janeiro (RDJ06 e RDJ06A). Adicionalmente, observa-se que foi projetado um ganho de eficiência de aproximadamente 40%, supostamente alcançado apenas com a substituição da tubulação que interliga o terminal ao berço. Recomenda-se que tal incremento de eficiência seja devidamente justificado. |
| 4 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Observa-se que não foi previsto investimento em sistema de combate a incêndio para atender a região do berço onde será interligada a dutovia, incluindo, entre outros, tubulação de água, reservatório e bombas. Considerando que o berço é de uso público e que a Portos Rio não dispõe atualmente desse sistema no local, faz-se necessária a avaliação da inclusão desse item no rol de investimentos obrigatórios do terminal. |
| 5 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Observa-se que não foi previsto investimento em estruturas e equipamentos necessários para o lançamento de pigs (do berço ao terminal), destinados à limpeza das tubulações, a serem utilizados quando do recebimento de cargas com especificações distintas. Faz-se necessária a avaliação da inclusão desse item no rol de investimentos obrigatórios do terminal, incluindo pig, tubulação de ar comprimido, compressor, etc. |
| 6 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado 1.2.1 Instalações de Óleos Básicos Além dos comentários apresentados como a seguir destacado: “Ressalta-se que as empresas ICONIC, Cosan e Neolubes estão presentes no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, sendo notada uma tendência de verticalização da logística dos players do mercado de lubrificantes, centralizando suas cadeias de produção. A ICONIC arrendou, em agosto de 2024, a área RDJ06 no Porto do Rio de Janeiro (PPI, 2024). A Cosan, por sua vez, tem um TUP localizado na Ilha do Governador, que abastece os tanques da Moove (Brasil; UFSC, 2019)"; cabe observar que a ICONIC possui em sua área industrial em São Cristóvao um parque de tancagem que é interligado por dutovia diretamente Terminal de Óleo, funcionando como parque de tancagem adicional ao RDJ06A. Esse parque de tancagem possui 24.090 m³ de capacidade estática e, por estar interligado por dutovia ao porto, são tanqques alfandegados. Esse volume de tancagem precisa ser considerado nos estudos de capacidade e rateio do micro mercado. |
| 7 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado Capítulo 1.2.1 Na página 10, é novamente mencionada as instalações que movimentam óleos básicos, mas é omitida a movimentação realizada pela ICONIC em seu parque de tancagem em sua unidade industrial de São Cristóvão, que é interligado ao Terminal de Óleo por duto exclusivos e dutos compartilhados com o RDJ06. “Mediante entrevistas com players de mercado e com a Autoridade Portuária, entre os terminais supracitados, identificou-se que cinco deles movimentam a carga de interesse da área RDJ06A, o óleo básico que serve de insumo para a produção de óleos lubrificantes, no sentido de desembarque, sendo eles (além da área RDJ06A): o terminal da ICONIC (RDJ06), os terminais da Moove (TUP Cosan e Terminal Ilha do Governador) e o TUP da Raízen (Terminal Marítimo Ponte do Thun). Juntos, os terminais representaram, em 2023, 47,2% da movimentação do código NCM 2710 desembarcado no Complexo. Os demais terminais, uma vez que não movimentam óleos básicos e/ou não são concorrentes diretos da área RDJ06A, foram desconsiderados nas análises realizadas para o presente estudo.” Assim, é preciso incluir na avaliação a movimentação realizada pela ICONIC nesse parque de tancagem. O parque industrial teve as atividades industriais encerradas em 2023, sendo toda a produção transferida para o parque industrial de Duque de Caxias. Com isso, a tancagem de São Cristóvão passou a ser utilizada exclusivamente em complementação à tancagem do RDJ06, sendo preciso incluir nas avaliações de micro mercado a tancagem desse parque alfandegado de 24.090 m³. |
| 8 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado Capítulo 1.3.2 - Projeção da Demanda Macro O Gráfico 7 apresenta a "Projeção de demanda de óleos básicos desembarcados para o Complexo do Rio de Janeiro e Niterói (t)". Ocorre que nesse volume está inclusa uma movimentação de produtos realizado no Quadro de Boias da Refit, bem como nos berços dos Pátio 8/9 e Pátio 9. Essas movimentações, embora sejam de produtos classificados como da NCM 2710, não são de óleos básicos e, portanto não podem ser consideradas na demanda macro. Toda essa movimentação foi de produtos destinados à REFIT, que não utiliza óleos básicos, nem fabrica lubrificantes e representa cerca de 50% do volume constante no gráfico. Portanto, é preciso ajustar a real movimentação de óleos básicos, excluindo os produtos recebidos pela REFIT. Assim, o cenário Macro deverá reduzir a cerca da metade constante do volume no referido gráfico. |
| 9 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado Capítulo 1.3.2 - Projeção da Demanda Macro A "Tabela 1 – Projeção macro de óleos básicos para o Complexo do Rio de Janeiro e Niterói (t)" foi construída considerando movimentação de produtos realizado pela REFIT, que não é de óleos básicos. Os produtos movimentados pelo quadro de boias da empresa (por dutovia até a REFIT) e, mais recentemente, por descarga direta nos berços do Pátio 8/9 e Pátio 9, são outros produtos destinados para a REFIT para os processos de refino, bem como de formulação, uma vez que essa refinaria não produz lubrificantes. Portanto, a projeção deve ser redimensionada, sendo excluída a movimentação da REFIT, evitando distorção nas projeções. Adicionalmente, a movimentação histórica apresenta volumes movimentados pela Ilha d´Água. No entanto, para fins de demanda, a tancagem utilizada para essas consignações não foram consideradas no estudo do Micro Mercado, o que proporciona outra distorção sobre o volume que pode ser efetivamente capturado. Assim, além da movimentação de produtos realizada pela REFIT, é necessário também excluir a movimentação de desembarque (recebimento) realizado pela Petrobras. Caso contrário, será preciso incluir a tancagem utilizada pela Petrobras para armazenamento de óleos básicos. |
| 10 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado - Capítulo 1.3.3 - Projeção da Demanda Micro A Tabela 2, que apresenta o giro de estoque para os terminais de óleos básicos desembarcados no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói não contempla, no caso da ICONIC, o volume de tancagem contido em seu parque industrial de São Cristóvão, com 24.090 m³ e que funciona como complemento ao parque de tancagem do RDJ06. Adicionalmente, como as projeções consideram uma movimentação realizada pela Petrobras no Terminal da Ilha d´Água,, é preciso considerar o volume de tancagem utilizada pela Petrobras/Transpetro para esses produtos. |
| 11 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado - Capítulo 1.3.3 - Projeção da Demanda Micro A Tabela 2, que apresenta o giro de estoque para os terminais de óleos básicos desembarcados no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói apresenta uma capacidade estática de 14.619 m³ para o TUP Cosan – Moove. No entanto, de acordo com a Autorização nº 4, de 3 de janeiro de 2012 da ANP, a capacidade estática do terminal é de 17.198 m³. Nesse sentido é preciso ajustar o volume na respectiva tabela. |
| 12 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado - Capítulo 1.3.3 - Projeção da Demanda Micro A Tabela 2, que apresenta o giro de estoque para os terminais de óleos básicos desembarcados no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói apresenta uma capacidade estática de 32.714 m³ para o Terminal Ilha do Governador – Moove. No entanto, de acordo com a Autorização SIM-ANP nº 919, de 12 de dezembro de 2023 da ANP, a capacidade estática do terminal é de 51.821 m³. Nesse sentido é preciso ajustar o volume na respectiva tabela. |
| 13 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado - Capítulo 1.3.3 - Projeção da Demanda Micro A Tabela 2, após as alterações nos volumes de tancagem anteriormente apresentadas, resultará em menores volumes de giro de cada instalação, representando o giro médio real de cada instalação portuária. Cabe observar que esse giro médio não tem qualquer relação com ineficiência da instalação portuária, estando o giro diretamente vinculado à variedade de tipos de produtos movimentados em cada terminal, que é regido pela demanda das unidades industriais com as quais vem operando. No Capítulo 1.2.1 é mencionada a existência de três grupos de óleos básicos. Ocorre que a ANP considera a existência de 5 grupos diferentes de produtos, sendo que cada grupo possui uma demanda específica por cada indústria. Há ainda, dentro dos 5 tipos, variações nas especificações, fazendo com que o universo de produtos diferentes seja ainda maior. Adicionalmente, diferentemente do alegado no estudo, mesmo sendo do mesmo grupo, os óleos básicos possuem características químicas distintas, fazendo com que os produtos não sejam fungíveis. Ou seja, não há como compartilhar um tanque com um tipo de óleo básico de um cliente com o mesmo produto de outro cliente, excetuando no caso do fornecedor ter sido o mesmo, fato que não ocorre de forma usual. Portanto, pela natureza química dos produtos de cada grupo, a impossibilidade de fungibilidade faz com que ocorra uma ineficiência na logística, reduzindo a capacidade efetiva que uma instalação portuária consegue performar. Portanto, considerando essa característica e a demanda industrial, não há como poder argumentar a viabilidade técnica de um ganho de eficiência operacional. Todos os terminais que movimentam óeos básicos no complexo portuário de Rio de Janeiro e Niterói conseguem realizar movimentações bem maiores do que efetivamente praticam, mas, em decorrência da grande variedade de básicos e as diferentes demandas para cada variedade, a capacidade de movimentação realizada por essas instalações portuárias fica prejudicada. Ademais, de forma a evitar a necessidade de descontaminação das linhas, que proporciona maiores custos operacionais, não ocorrem grandes variações de movimentação de produtos de cada grupo nas plataformas rodoviárias. Assim, as plataformas performam produtividades conforme as demandas de cada produto pela linha de produção das indústrias. E esse fato é muito fácil de ser constatado no estudo do RDJ06A: como indicado no Caderno de Engenharia, o RDJ06A possui uma capacidade nominal de recebimento e expedição que permite um giro muito maior do que o projetado. Mas o terminal não consegue proporcionar essa performance, uma vez que seu carregamento está diretamente vinculado à demanda da unidade industrial. Isto posto, é preciso revisar o conceito de "ganho operacional", que, na realidade é impraticável nos terminais que movimentam óleos básicos. |
| 14 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado - Capítulo 1.3.3 - Projeção da Demanda Micro A Tabela 5 apresenta uma simulação da capacidade do Complexo nos dois anos iniciais do arrendamento da área RDJ06A, chegando à conclusão equivocada de que, no caso do RDJ06A paralisar as suas operações, os terminais restantes conseguem atender a demanda macro projetada. Tal entendimento não é correto e precisa ser ajustado uma vez que: (i) de acordo com as publicações de capacidade e demais informações solicitadas pela ANP de todos os terminais, não existe tancagem disponível para contratação por parte de terceiros; (ii) como mencionado em contribuição anterior, os produtos, mesmo sendo do mesmo grupo, não podem ser misturados (não possuem fungibilidade). Dessa forma, na prática, não há disponibilidade de tancagem que permita suprir uma enetual falta da tancagem do RDJ06A. Como anteriormente justificado, os terminais não conseguem performar um giro maior em decorrência da variedade de óleos básicos movimentados e as demandas específicas das indústrias para cada produto armazenado. Portanto, entendemos que o arrendamento do RDJ06A não pode permitir a descontinuidade das atividades. |
| 15 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado - Capítulo 1.3.3 - Projeção da Demanda Micro Em decorrência das contribuições anteriormente apresentadas, que destaca que a movimentação macro contém outros produtos que não são óleos básicos (produtos descarregados pela REFIT - Refinaria de Manguinhos para seus processos de refino/formulação de ombustíveis), bem como da não inclusão de parque de tancagem interligado ao Terminal de Óleo do Porto do Rio de Janeiro de propriedade da Iconic e que é utilizada em conjutno com a tancagem do RDJ06; bem como foi incluída movimentação realizda no TUP Ilha d´Água sem incluir a tancagem utilizada para essa movimentação; a Tabela 6 precisa ser revista, tendo a demanda Macro ajustada, bem como o Market Share de cada instalação portuária, resultando em nova Demanda Micro. Por fim, é também preciso ajustar o limite de capacidade da instalação portuária, atendendo ao estabelecido e publicado pelo atual operador em linha com metodologia de cálculo estabelecida pela Resolução ANP nº 881/2022, que estabelece as regras para cálculo de capacidade de uma instalação portuária. |
| 16 | Estudo RDJ06A - Seção B - Estudo Mercado | Seção B - Estudo de Mercado | Seção B – Estudos de Mercado - Capítulo 1.5 - Movimentação Mínima Exigida (MME) O estudo diz no referido capítulo que, para a definição da MME a ser aplicada na área de arrendamento RDJ06A, utilizou-se a movimentação histórica nacional observada nas importações de óleos básicos no sistema Comex Stat (2024) entre os anos de 2003 e 2023. Ocorre que a movimentação apresentada não reflete as importações de óleos básicos, uma vez que a NCM utilizada contém outros tipos de óleos. Somente como referência, conforme publicado pela ANP, no painel dinâmico de lubrificantes, o mercado total de vendas de lubrificantes no Brasil é inferior a 2 milhões de metros cúbicos. Considerando uma densidade média de 0,85, esse volume representa menos de 1,7 milhões de toneladas. Os volumes apresentados na Tabela 9 contém quantidades acima de 20 vezes o volume total do mercado brasileiro. Nesse sentido, recomenda-se a revisão dos dados apresentados ou da metodologia utilizada para estabelecimento dos quantitativos. |
| 17 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Seção C – Engenharia - Capítulo 2.1 - Sistema de Desembarque Aquaviário A Tabela 1, que apresenta a taxa de ocupação do Berço TOL nos últimos 13 anos, precisa ser revisitada, uma vez que a base de dados do Anuário Estatístico da ANTAQ não apresenta a movimentação de embarcações de apoio offshore que é realizada naquela área. Portanto, apresenta taxas de utilização bem inferiores à realidade. |
| 18 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Seção C – Engenharia - Capítulo 2.2 - Sistema de Armazenagem Considerando as questões apontadas nas contribuições anteriores com relação aos cálculos de demanda e capacidade apresentados no Caderno B – Estudo de Mercado, é preciso rever a premissa apresentada no parágrafo logo após a Tabela 2, que diz: “Em relação ao giro de estoque, considerou-se a realização de dez giros por ano, levando em conta um ganho de eficiência que aumenta o giro histórico médio do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, que é de 7,2 giros/ano. Com isso, é possível atingir capacidade dinâmica adequada à demanda por óleos básicos e lubrificantes no cenário tendencial do Complexo Portuário, conforme apresentado e detalhado na Seção B – Estudos de mercado.” Destaca-se que o baixo giro é decorrente da grande quantidade de produtos diferentes (entre tipos e variedades em cada tipo); a demanda de cada indústria para cada produto; a inviabilidade de misturar produtos em um tanque (os óleos básicos não são fungíveis), entre outros. |
| 19 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Seção C – Engenharia - Capítulo 4.2 - Novos Investimentos Os valores apresentados na "Tabela 5 – Novos investimentos" precisam ser ajustados. Considerando a quantidade de interferências existentes ao longo do trecho de obras para a construção dos novos dutos, bem como da elevada probabilidade de existirem trechos contaminados (como indicado e destacado na Seção E - Ambiental), o prazo de execução dessa obra deverá ficar, no mínimo, ao redor de 2 anos. Assim, os custos com o canteiro de obra e de administração deverão ser substancialmente maiores ao apresentado na tabela. Adicionalmente, é necessário incluir a aquisição e instalação de duas câmeras para lançamento de pigs e duas câmaras recebedoras, permitindo purgar e limpar as linhas para a movimentação dos diferentes produtos, o que deve ampliar o custo com a obra em pelo menos R$ 1 milhão. Também não existem previsões para sistema de combate a incêndios no TOL. O sistema existente é de propriedade da Iconic, que tem o tanque de reserva de água e as bombas de incêndios localizadas em sua área industrial em São Cristóvão, estando interligado ao TOL por uma tubovia própria. Sem um sistema de combate a incêndios, entendemos que será muito difícil de obter licenciamento e Autorização de Operação da ANP. Também não foram previstos custos com a aquisição e substituição ao longo do arrendamento de conjuntos de mangotes de 8 polegadas (pelo menos 8 segmentos, sendo 6 para a interligação das duas linhas e outros 2 para substituição no caso de avarias) para produtos escuros e a sua reposição, considerando que devem ter uma vida útil de 3 anos. |
| 20 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Seção C – Engenharia - Capítulo 4.2 - Novos Investimentos O prazo para execução da obra precisa ainda conter os prazos para licenciamento junto à ANP, além dos custos com o desenvolvimento de todo o projeto para a regularização da dutovia e sua interligação o terminal portuário, bem como o prazo de vistoria e emissão da Autorização para Operação dos novos dutos. Muito embora o prazo regulamentar estabelecido nas normas da ANP seja de 90 dias para cada etapa de licenciamento, em decorrência de contingenciamentos, a ANP está demorando cerca de 9 meses para aprovação dos estudos e outros 6 a 9 meses para a emissão da Autorização de Operação. Considerando esses prazos, é preciso reavaliar o tempo para a execução da obra, que deve ser de 3 anos. Adicionalmente é preciso considerar os custos com a produção dos estudos e documentações para o processo na respectiva agência. Um dos problemas que a ANP deverá exigir é a construção de um sistema de combate a incêndios no TOL, uma vez que o sistema existente é muito antigo, é de propriedade da Iconic e, provavelmente, não atenderá às atuais normas de segurança. Considerando o tempo envolvido em todo o processo, é preciso reavaliar o descomissionamento dos dutos atuais, evitando haver a descontinuidade da prestação dos serviços, uma vez que, como arguido em contribuição anterior, não há como as atuais instalações absorverem a movimentação atualmente realizada no terminal portuário. |
| 21 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Seção C – Engenharia - Capítulo 4.2 - Novos Investimentos A Tabela 6 apresenta uma solução para prover ar comprimido para a purga de produto dos novos dutos. No entanto, o estudo não faz qualquer referência à disponibilidade de energia no local para a alimentação do sistema, nem contempla o custo com a aquisição de mangotes para a interligação às câmaras de pig e aos dutos. Ademais, não há previsão de custos com energia necessária nessa área na Seção D – Operacional. |
| 22 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Cpítulo 3.1 - Consignação Média A consignação média apresentada não reflete a realidade das operações com óleos básicos lubrificantes no Porto do Rio de Janeiro, uma vez que a base de dados sendo utilizada contém movimentações de cargas realizada no quadro de boias e nos berços em frete aos Pátio 9 e Pátio 8/9, que não são operações realizadas com óleos básicos lubrificante, bem como as operações realizadas pela Petrobras no Terminal da Ilha d´Água. Ademais é preciso considerar as limitações existentes de profundidade no acesso ao TOL, bem como no próprio TOL. Ao avaliar apenas as movimentações de óleos básicos, verifica-se que as consignações médias são semelhantes, seja nas operações no TOL, no TUP Cosan, no Terminal Ilha do Governador, no Terminal Marítimo Ponte do Thun, estando entre 3.656 toneladas (no berço da ICTSI) a 7.460 toneladas no caso do Terminal Marítimo Ponte do Thun. As variações das consignações estão diretamente relacionadas ao planejamento logístico de cada indústria e dos tipos de óleos básicos recebidos em cada consignação. Considerando que o RDJ06A e o parque de tancagemde São Cristóvão da Iconic operam somente com óleos básicos, o mais correto seria considerar o perfil de consignações atualmente recebido no Terminal de Óleo do Porto do Rio de Janeiro. |
| 23 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 3.2 - Prancha Média A prancha média apresentada na Tabela 2 não reflete a realidade da operação com óleos básicos nos terminais especializados, uma vez que os valores apresentados estão distorcidos com as movimentações de outros produtos realizados no quadro de boias e nos berços em frete aos Pátio 9 e Pátio 8/9, que não são operações realizadas com óleos básicos lubrificante, bem como as operações realizadas pela Petrobras no Terminal da Ilha d´Água. Adicionalmente, diferentemente do afirmado no estudo de que “a prancha observada, especialmente a operacional, está diretamente ligada às características do sistema de dutos existentes entre o berço e os terminais que o utilizam” não é totalmente verídica. Além das restrições dutoviárias, a prancha média depende muito do tamanho das consignações recebidas, uma vez que a produtividade é fortemente impactada pelas ineficiências relativas à pré o pós operacionais, bem como do volume dos tanques que receberão as cargas, que exigem menores vazões no início do bombeio e na proximidade do enchimento de cada tanque, evitando o risco de que ocorream acidentes ambientais. |
| 24 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 3.3 - Taxa de Ocupação de Berço A Tabela 4 apresenta a taxa de ocupação do Berço do TOL do Porto do Rio de Janeiro entre 2019 e 2023. Ocorre que os dados constantes da base de dados utilizada para os cálculos não contemplam as movimentações com embarcações de apoio marítimo que ocorrem no local. Portanto, os percentuais encontrados precisam ser revistos, contemplando as atracações adicionais que ocorrem na área. |
| 25 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 4.1.1.1 - Equipe Administrativa O estudo estabelece que para a área de segurança do trabalho, adotou-se a metodologia utilizada pela NR 29 – Segurança e Saúde no Trabalho Portuário, que, em seu art. 29.6.1, define: “a Administração Portuária, o OGMO, os operadores portuários e os titulares de instalações portuárias autorizadas devem constituir o SESMT para seus empregados próprios, aplicando-se a NR-04” (Brasil, 2022b, p. 7). Ocorre que um terminal que movimenta óleos básicos também precisa enquadrar na NR-20, que trata de terminais de Líquidos Combustíveis e Inflamáveis, o que impacta no dimensionamento da equipe técnica e operacional. |
| 26 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 4.1.1.3 - Dimensionamento dos salários A Tabela 8 – Custos fixos anuais com mão de obra própria do empreendimento RDJ06A apresenta um quadro de mão de obra operacional que não condiz com a realidade operacional de um terminal portuário de granéis líquidos, que precisa operar 24 horas, 7 dias por semana para operações com os navios e num período de 10 horas por dia no período de segunda a sexta-feira. Esses horários de funcionamento exigem turnos de trabalho de operadores para as atividades portuárias e de terminal que são incompatíveis com o quadro apresentado. O terminal precisa ter um encarregado operacional durante todo o período de funcionamento além de operadores para as plataformas de carregamento e para o manuseio das válvulas no terminal. Ademais, é preciso que a instalação tenha um quadro de brigadistas durante todo o período de funcionamento do terminal portuário. Muito embora a Resolução SEDEC nº 142/94, que aprova o Código de Segurança Contra Incêndio e Pânico do Estado do Rio de Janeiro não forneça um número fixo de brigadistas, ela exige que o estabelecimento tenha uma brigada de incêndio composta por profissionais treinados e capacitados para atuar em situações de emergência. Portanto, é preciso que a estrutura tenha, de forma contínua, um quadro que possa acionar os sistemas e operar os equipamentos de combate a incêndios, incluindo mangueiras. Cabe observar que, para manipular e operar uma mangueira de incêndio são necessárias 2 a 3 pessoas por conjunto, dependendo da quantidade de conjuntos que serão utilizadas. Assim, solicitamos que os quantitativos de pessoal operacional seja revisto e ajustado à realidade de uma instalação para movimentação de granéis líquidos. Portanto, considerando todo o exposto, é preciso reavaliar o quantitativo mínimo de funcionários, por turno de trabalho, para atender às necessidades operacionais, bem como das exigências de segurança. |
| 27 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 4.1.1.3 - Dimensionamento dos salários A área do RDJ06A, pelas características operacionais, requer que os funcionários recebam “adicional de risco (periculosidade)” e “adicional de insalubridade”. Portanto, os encargos precisam conter 30% de adicional de periculosidade e de 40% de insalubridade, principalmente por estar em local com contaminação ambiental. |
| 28 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 4.1.2 - Utilidades Os custos com gastos com água precisam ser revistos. Por ser um terminal para granéis líquidos, as normas determinam a realização frequente de testes do sistema de combate a incêndios. Existem testes periódicos para os diversos equipamentos e compõem o sistema; a obrigação da realização de um teste anual de funcionamento para testar a vazão e pressão e a cada 3 anos um teste com o uso do sistema de espuma. Adicionalmente, anualmente a ANP realiza inspeção no terminal, demandando o acionamento do sistema de combate a incêndio. Portanto, somente com os testes do sistema de combate a incêndios, há uma demanda adicional estimada de, pelo menos, 3.000 m³ de água. Há ainda outro gasto decorrente de testes de estanqueidade. A ANP exige que os testes de estanqueidade sejam realizados pelo menos uma vez a cada 5 anos para tanques (Resolução ANP nº 734/2018). Portanto, a cada 5 anos haverá uma despesa com 17.248 m³ de água, resultando numa média de 3.450 m³ por ano. Portanto, com os testes do SCI e de estanqueidade, há um gasto média anual de 6.450 m³ de água. Assim, o consumo previsto com água do RDJ06A deverá ser de, pelo menos, 4.098 m³ por ano, representando um gasto de, no mínimo, R$ 72.030,52 por ano. |
| 29 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 4.1.2 - Utilidades Não há previsão de custos com energia e iluminação nos trechos aéreos da dutovia, nem na área do TOL, nem custo com energia para eventuais equipamentos que serão necessários na área do TOL (compressores e sistema de combate a incêndios). Recomenda-se a revisão das estimativas com as inclusões dessas áreas. |
| 30 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 4.1.3 - Manutenção Os custos com a manutenção dos equipamentos existentes apresentado na “Tabela 10 – Custos fixos anuais de manutenção para o empreendimento RDJ06A” precisam ser reavaliados. Cabe observar que o terminal foi construído em 1982 e, portanto, os ativos possuem uma vida de 43 anos e portanto, demandam maiores gastos com manutenções. Somente os 24 tanques verticais e 2 para água de incêndio demandam parada periódica para inspeção interna e reparos moderados (jato e pintura interna, troca de acessórios, reparos em fundo parcial, testes de estanqueidade) a cada 10 anos, sendo os gastos previstos com a manutenção estimados em 10% do valor do ativo. Adicionalmente, em decorrência da elevada idade dos tanques, é comum a necessidade de grandes reparos (troca parcial ou total do fundo, substituição de anéis de costado, reforço estrutural, revestimento interno completo), gastos que podem atingir 20% a 40% do valor de reposição do ativo. Cabe observar que esses gastos não são relacionados à corrosão, mas sim ao gasto natural com a movimentação de produto, ficando as chapas desgastadas internamente, não cumprindo com a espessura necessária para suportar os esforços. Para projetar de forma mais assertiva, é preciso verificar a validade das vistorias internas e externas dos tanques, permitindo estimar os gastos a cada ano. No entanto, apenas como referência, ao longo de 10 anos, somente o gasto com as manutenções dos tanques deve ficar ao redor de 30% do valor do ativo (10% com reparos moderados, acrescido de 50% dos tanques com grandes reparos), representando 3% do valor do ativo. Adicionalmente, os gastos com os demais equipamentos (bombas, válvulas, sensores, etc.), de acordo com a experiência de mercado e benchmarks de O&M industrial, ativos com mais de 40 anos, a manutenção pode consumir 5–10% do valor do ativo por ano, podendo ser ainda maior se houver falhas estruturais recorrentes ou dificuldade de reposição de peças. |
| 31 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D – Operacional - Capítulo 4.1.4 - Geral e Administrativo – Segurança Conforme apresentado na “Tabela 11 – Custos fixos anuais com mão de obra de segurança para o empreendimento RDJ06A”, o projeto estima um quantitativo de 16 pessoas na unidade de segurança. Cabe observar que somente para cumprir com as exigências de ISPS, as CESPORTOS e CONPORTOS exigem um quantitativo mínimo de 2 postos de vigilância por portaria de acesso, 2 postos na operação dos equipamentos de vigilância além de postos rodantes para as áreas externas. Considerando essas regras e a necessidade de turnos para essas áreas, há necessidade de 8 pessoas para a portaria de acesso e 8 pessoas para o CFTV. Assim, solicita-se a revisão dos quantitativos apresentados e a estimativa dos gastos com segurança. |
| 32 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 4.1.4 - Geral e Administrativo – Seguros Cabe observar que, nos terminais para granéis líquidos, o seguro de risco nomeado/multirrisco deve considerar, além dos ativos, os produtos armazenados. Assim, considerando um valor médio de US$ 1.000 por m³ de produto, e a capacidade de armazenagem de 17.248 m³ de tancagem, é preciso acrescentar ao valor dos ativos, um valor de US$ 17,248 milhões, correspondente ao cambio atual, a R$ 93,656 milhões. Assim, o valor do seguro referente a esse item deve ser de R$ 278.589 por ano. Além desses seguros, por ser a carga movimentada um hidrocarboneto, é preciso ter um seguro ambiental para casos de derrames no mar, bem como de contratação de uma empresa de emergência. Como referência de benchmarket, um seguro para cobertura de R$ 10 milhões com limpeza ambiental tem um prêmio anual ao redor de R$ 185.000 e a contratação com empresa de resposta é ao redor de R$ 480 mil por ano. |
| 33 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Seção D - Operacional - Capítulo 4.2.3 - Tarifas Portuárias Os estudos consideram apenas o valor referente à Tabela III - Infraestrutura Terrestre Portuária. Não estão considerados os custos referentes à passagem dos dutos, interligando o RDJ06A ao TOL e da área a ser utilizada no TOL para os manifolds, bem como armazenamento dos mangotes, compressor e equipamentos de combate a incêndios. Entende-se que na modelagem não haverá cobrança pela utilização da faixa de terreno portuário, mas é preciso deixar evidenciado que não haverá cobrança, estando a faixa utilizada incorporada no arrendamento. |
| 34 | Estudo RDJ06A - Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental | Seção F - Ambiental - Capitulo 1.3.2 - Situação do Licenciamento Ambiental – Tema relacionado às autorizações da ANP Por ser a instalação portuária um terminal para movimentação de hidrocarbonetos, é preciso também avaliar a questão do licenciamento junto à ANP. Como não existe um caderno específico para essa finalidade, recomenda-se também incluir a avaliação desse licenciamento neste caderno, contemplando os custos e prazos com o processo do licenciamento. Cabe observar que a faixa a ser utilizada para a construção do duto deverá fazer parte do arrendamento portuário, atendendo às exigências da ANP para que possa autorizar a obra e seu licenciamento operacional. |
| 35 | Estudo RDJ06A - Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental - Capítulo 1.3.2 - Situação do Licenciamento Ambiental – Tema relacionado às autorizações ao AVCB Por ser a instalação portuária um terminal para movimentação de hidrocarbonetos, é preciso também avaliar a questão do licenciamento junto ao Corpo de Bombeiros. Como não existe um caderno específico para essa finalidade, recomenda-se também incluir a avaliação desse licenciamento (AVCB) neste caderno, contemplando os custos e prazos com o processo do licenciamento. Cabe observar que a faixa a ser utilizada para a construção do duto deverá fazer parte do arrendamento portuário, atendendo às exigências do Corpo de Bombeiros para que possa autorizar a emissão do AVCB. Adicionalmente é preciso contemplar projeto para combate a incêndios no TOL, uma vez que o sistema existente é de propriedade da ICONIC e, por ser muito antigo, poderá não atender às atuais normas do Corpo de Bombeiros do Estado do Rio de Janeiro. |
| 36 | Estudo RDJ06A - Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental - Capítulo 1.3.2 - Situação do Licenciamento Ambiental no Porto do Rio de Janeiro – Tema relacionado ao licenciamento ambiental De acordo com o informado no Capítulo 1.3.2, o Porto do Rio de Janeiro não tem LO. Nesse sentido, recomenda-se, antes da realização do leilão, obter consulta junto ao INEA, bem como junto ao IPHAN como destacado no Apêndice 1, de forma a certificar a viabilidade regulatória da obtenção do licenciamento para a construção dos novos dutos, principalmente pelo fato da área atravessar trechos que possuem passivo ambiental conhecido, como indicado nos Capítulos 1.3.3.1 e 1.3.3.2. e estar próximo a patrimônio tombado. Cabe observar que poderão ser exigidas medidas que tenderão a encarecer o custo da obra da construção dos novos dutos, bem como do prazo para sua execução, principalmente opor envolver a necessidade de escavações. |
| 37 | Estudo RDJ06A - Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental - Capítulo 1.7 - Cronograma Estimado O caderno Ambiental indica a existência de passivos ambientais conhecidos na área e em seu entorno, estando, inclusive, sendo realizadas ações para a remoção de clorobenzeno na área do arrendamento. No entanto, os estudos não contemplam custos com essas ações. Assim, é preciso incluir um orçamento para as medidas atualmente sendo realizadas na área do arrendamento. Ademais, cabe destacar que todo o entorno possui passivos ambientais conhecidos, sendo que ainda não existem ações com relação à remediação, excetuando algumas medidas pontuais. O estudo indica ainda que o futuro arrendatário será responsável pela remediação e gerenciamento dos passivos ambientais conhecidos. Considerando que a legislação ambiental poderá ser modificada ao longo dos anos, há o risco de, no futuro o arrendatário ser obrigado a remediar áreas contaminadas que, no atual entendimento, podem ser mantidas sem exigências de intervenção – apenas manter o monitoramento. Nesse caso, uma alteração do entendimento não poderá ser imputada a responsabilidade dos custos com as medidas a serem adotadas ao futuro arrendatário. Principalmente pela impossibilidade de ser realizado orçamento nesse sentido. Assim sendo, a condição da obrigação de remediação, no caso da contaminação não ter sido causada pelo futuro arrendatário, precisa ser motivo de reequilíbrio contratual, evitando que o desequilíbrio econômico-financeiro venha inviabilizar o arrendamento, bem como a prestação dos serviços. |
| 38 | Estudo RDJ06A - Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental | Seção E - Ambiental - Capítulo 1.7 - Cronograma Estimado Cabe observar que a LOR (Licença de Operação e Recuperação) da área RDJ06A (Anexo 1) possui uma série de condicionantes que envolvem a contratação de estudos, a realização de intervenções e destinação de águas contaminadas retirada do subsolo, entre outros, sendo que no cronograma apresentado não existem previsões orçamentárias para parte dessas ações (como por exemplo todas as condições específicas estabelecidas nos itens 19 a 36 da licença de operação). Somente foram incluídos os custos com a coleta e análise de amostras. Entendemos que essas condicionantes seguem em vigor e, portanto, precisam constar no orçamento das despesas com os gastos ambientais. Essas ações possuem custos muito mais elevados do que os custos previstos com as ações usuais de controle e monitoramento orçadas nos modelos de arrendamento portuário. |
| 39 | Minuta de Contrato - RDJ06A | ii. Parâmetros de Construção: | Sugere-se a inclusão de mais duas alíneas, a fim de evitar que as obras a serem realizadas pela Arrendatária venham impactar negativamente na eficiência logística e na performance operacional, isso em prejuízo das demais Arrendatárias e usuários do Porto do Rio de Janeiro. São elas: b) A Arrendatária deverá executar as obras relativas aos investimentos estabelecidos em contrato, ou qualquer outra de interesse da arrendatária, sem prejuízo à logística e as operações portuárias das demais arrendatárias e usuários do Porto do Rio de Janeiro. c) Nos projetos de obras a serem submetidos ao Poder Concedente, à ANTAQ e à Autoridade Portuária, a Arrendatária deverá apresentar as medidas que serão adotadas para mitigar os prejuízos à logística e as operações das demais Arrendatárias e usuários do Porto do Rio de Janeiro. |
| 40 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 7.1.2.3 Realizar, no mínimo, os investimentos descritos abaixo: | Considerando que a PortosRio mantém uma rede própria de dutos ao longo de mais de 7 km de extensão no porto do Rio de Janeiro, é essencial assegurar que tais intervenções não afetem a rede existente. Recomenda-se, portanto, que seja incluída cláusula exigindo compatibilização prévia dos projetos executivos da arrendatária com a rede de dutos da PortosRio. |
| 41 | Minuta de Contrato - RDJ06A | v. Implantar as ações necessárias à eventual realocação ou demolição de instalações ou equipamentos no Porto Organizado, que estejam interferindo na área e infraestrutura públicas, arrendadas ou não, em que as Atividades deverão ser executadas, devendo a | A minuta faculta à arrendatária a realização de demolições, realocações ou construções novas na área arrendada, o que pode impactar a posição e no funcionamento de câmeras, leitores e demais dispositivos de segurança. Sugere-se, em relação a esse ponto, a inclusão de cláusula prevendo que qualquer alteração nesse sentido deve ser previamente comunicada à PortosRio, uma vez que tais procedimentos podem ocasionar interrupção no funcionamento do sistema, ainda que de forma setorizada, comprometendo a segurança do perímetro portuário. |
| 42 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 2.2 As condições e regras de acesso aos Berços são as definidas pela Administração do Porto. | O item em apreço, assim como os itens, Item 7.1.1, inciso iii e Item 7.1.1, inciso xii evidenciam que a execução das operações previstas poderá exigir, em determinadas situações, a integração entre sistemas da arrendatária e da PortosRio, a exemplo do sistema de gestão portuária e do sistema de controle de acesso. Embora a infraestrutura tecnológica das arrendatárias seja, em regra, independente da PortosRio, determinadas obrigações previstas na minuta contratual podem demandar acesso ou integração a sistemas corporativos da Autoridade Portuária. Para evitar riscos de segurança da informação e conflitos de governança, recomenda-se que seja incluída cláusula estabelecendo que qualquer necessidade dessa natureza seja previamente avaliada e autorizada pelas áreas finalísticas competentes, com o devido suporte da TIC, de modo a assegurar que eventuais integrações ocorram de forma controlada, formalizada e alinhada às políticas institucionais de segurança e operação do porto. |
| 43 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 2.2 As condições e regras de acesso aos Berços são as definidas pela Administração do Porto. | Propõe-se a inclusão de um item 2.2.1, assim dispondo: "As Agências Marítimas, nomeadas pela ARRENDATÁRIA, deverão informar à Gerência de Acesso Aquaviário – GERQUA da PORTOSRIO a programação das embarcações que utilizarão os berços e/ou cabeços vinculados ao arrendamento RDJ06A, com antecedência mínima de 24 (vinte e quatro) horas para manobras de entrada e 6 (seis) horas para movimentações internas e saídas, por meio do Sistema de Logística Portuária – SILOG. Será admitida tolerância de até 2 (duas) horas para adiantamentos ou atrasos em relação ao horário originalmente informado." Justificativa: A utilização do SILOG como canal obrigatório de comunicação garante maior controle, transparência e rastreabilidade das operações portuárias, permitindo à GERQUA planejar e coordenar de forma segura o acesso às instalações arrendadas. Os prazos propostos (24 horas para entrada e 6 horas para movimentações internas e saídas) visam conciliar a necessidade de planejamento operacional com a flexibilidade necessária às operações marítimas, reduzindo riscos de conflitos de agendamento e melhorando a eficiência logística. A tolerância de até 2 (duas) horas oferece margem operacional para ajustes decorrentes de atrasos ou adiantamentos naturais nas operações portuárias. |
| 44 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 9 Valor Estimado do Contrato, Condições de Pagamento e Reajuste de Valores | Propõe-se a inclusão de subitem dispondo que as demais cobranças das operações das embarcações pertinentes ao Terminal, serão cobradas conforme tarifa portuária vigente. Justificativa: a proposição visa dirimir quaisquer dúvidas quanto à cobrança das tarifas portuárias relativas à disponibilidade e utilização das infraestruturas públicas do Porto do Rio de Janeiro. Tais tarifas são aplicáveis ao acesso, atracação e operação das embarcações que atenderão o futuro Terminal. |
| 45 | Minuta de Contrato - RDJ06A | CONTRATO DE ARRENDAMENTO Nº _______, de ______________, QUE ENTRE SI CELEBRAM A UNIÃO, POR INTERMÉDIO DO MINISTÉRIO DE PORTOS E AEROPORTOS, COM A INTERVENIÊNCIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS – ANTAQ E DA PORTOS RIO AUTORIDADE PORTUÁRIA, E | Redação Proposta: CONTRATO DE ARRENDAMENTO Nº _______, de ______________, QUE ENTRE SI CELEBRAM A UNIÃO, POR INTERMÉDIO DO MINISTÉRIO DE PORTOS E AEROPORTOS, COM A INTERVENIÊNCIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS – ANTAQ E DA COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO - PORTOSRIO AUTORIDADE PORTUÁRIA, E A EMPRESA __________________________ Justificativa: Para fins contratuais, mantém-se o nome COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO - PORTOSRIO, fazendo-se apenas menção à nova marca, qual seja: PortosRio. |
| 46 | Minuta de Contrato - RDJ06A | A UNIÃO, por intermédio do MINISTÉRIO DE PORTOS E AEROPORTOS, com sede na Esplanada dos Ministérios, Bloco “R”, CEP 70310-500, Brasília/DF, inscrita no CNPJ sob o nº49.582.441/0001-38, doravante denominada PODER CONCEDENTE, neste ato representada pelo Sec | Redação Proposta: A UNIÃO, por intermédio do MINISTÉRIO DE PORTOS E AEROPORTOS, com sede na Esplanada dos Ministérios, Bloco “R”, CEP 70310-500, Brasília/DF, inscrita no CNPJ sob o nº49.582.441/0001-38, doravante denominada PODER CONCEDENTE, neste ato representada pelo Secretário Nacional de Portos, Exmo. Sr. ......................................, nomeado pelo Decreto nº ............., de ................, nacionalidade, estado civil, profissão, com a interveniência da AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, autarquia especial, criada pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, com sede no SEPN - Quadra 514 - Conjunto E, Brasília/DF, inscrita no CNPJ sob o nº. 04.903.587/0001-08, neste ato representada pelo Diretor-Geral, Sr. ........................., designado pela ................................., publicada no DOU de ................, nacionalidade, estado civil, profissão, doravante denominada ANTAQ, e a interveniência da AUTORIDADE PORTUÁRIA: COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO - PORTOSRIO, Empresa Pública Federal, com sede ........................, inscrita no CNPJ sob o nº. ......................, neste ato representada pelo Diretor-Presidente o Sr. ........................., designado pela ................................., publicada no DOU de ................, nacionalidade, estado civil, profissão, e a empresa ..............................., [sociedade de propósito específico], com sede na ............................, inscrita no CNPJ sob o nº ......................, doravante denominada ARRENDATÁRIA, neste ato representada pelo Sr. ................................, nacionalidade, estado civil, profissão, instrumento de outorga de poderes, ambos com o endereço comercial ..........................., tendo em vista o que consta do Processo Administrativo nº ........................., resolvem celebrar o presente Contrato, que se regerá pelas seguintes Cláusulas e condições: Justificativa: Para fins contratuais, mantém-se o nome COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO - PORTOSRIO, fazendo-se apenas menção à nova marca, qual seja: PortosRio. Na presente proposição foi inserida também no texto a atual natureza jurídica da Companhia: Empresa Pública Federal. |
| 47 | Minuta de Contrato - RDJ06A | Apêndice 1. Termo de Aceitação Provisória e Permissão de Uso de Ativos | No item 2, propõe-se: (2) A Agência Nacional de Transportes Aquaviários, autarquia integrante da Administração Federal indireta, com sede em _____________________, neste ato representada por seu Diretor-Geral, Sr [?], [qualificação], nomeado por Decreto de [?], publicado no Diário Oficial da União de [?], e por seu Diretor [?], nomeado pelo Decreto de [?], publicado no Diário Oficial da União de [?], doravante denominada “ANTAQ”, na qualidade de “Interveniente”; e Justificativa: Na ementa do contrato, lê-se que o contrato será celebrado pelas partes "(...) com a interveniência da AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, autarquia especial, criada pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, com sede no SEPN - Quadra 514 - Conjunto E, Brasília/DF, inscrita no CNPJ sob o nº. 04.903.587/0001-08, neste ato representada pelo Diretor-Geral, Sr. ........................., designado pela ................................., publicada no DOU de ................, nacionalidade, estado civil, profissão, doravante denominada ANTAQ (...). Assim, considerando que o Termo de Aceitação Provisória e Permissão de Uso de Ativos é um apêndice ao contrato, pensamos que melhor seria manter a qualidade de Interveniente para a Agência Reguladora, de modo a manter a coesão entre os documentos ora referenciados. |
| 48 | Minuta de Contrato - RDJ06A | Apêndice 1. Termo de Aceitação Provisória e Permissão de Uso de Ativos | No item 3, propõe-se: (3) A COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO, Empresa Pública Federal, com sede em ________________________, neste ato representada por seu Diretor Presidente, Sr. [?], [qualificação], nomeado por [?], publicado [?], doravante denominada “PortosRio”, na qualidade de “Interveniente”; Justificativa: Adequar a qualificação desta Autoridade Portuária, que ostenta atualmente a natureza jurídica de Empresa Pública Federal. |
| 49 | Minuta de Contrato - RDJ06A | Apêndice 2. Termo de Aceitação Definitiva e Permissão de Uso de Ativos | No Item 2, propõe-se: (2) A Agência Nacional de Transportes Aquaviários, autarquia integrante da Administração Federal indireta, com sede em _____________________, neste ato representada por seu Diretor-Geral, Sr [?], [qualificação], nomeado por Decreto de [?], publicado no Diário Oficial da União de [?], e por seu Diretor [?], nomeado pelo Decreto de [?], publicado no Diário Oficial da União de [?], doravante denominada “ANTAQ”, na qualidade de “Interveniente”; e Justificativa: Na ementa do contrato, lê-se que o contrato será celebrado pelas partes "(...) com a interveniência da AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, autarquia especial, criada pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, com sede no SEPN - Quadra 514 - Conjunto E, Brasília/DF, inscrita no CNPJ sob o nº. 04.903.587/0001-08, neste ato representada pelo Diretor-Geral, Sr. ........................., designado pela ................................., publicada no DOU de ................, nacionalidade, estado civil, profissão, doravante denominada ANTAQ (...). Assim, considerando que o Termo de Aceitação Definitiva e Permissão de Uso de Ativos é um apêndice ao contrato, pensamos que melhor seria manter a qualidade de Interveniente para a Agência Reguladora, de modo a manter a coesão entre os documentos ora referenciados. |
| 50 | Minuta de Contrato - RDJ06A | Apêndice 2. Termo de Aceitação Definitiva e Permissão de Uso de Ativos | No item 3, propõe-se: (3) A COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO, Empresa Pública Federal, com sede em ________________________, neste ato representada por seu Diretor Presidente, Sr. [?], [qualificação], nomeado por [?], publicado [?], doravante denominada “PortosRio”, na qualidade de “Interveniente”; Justificativa: Adequar a qualificação desta Autoridade Portuária, que ostenta atualmente a natureza jurídica de Empresa Pública Federal. |
| 51 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 26 Disposições Finais | Sugere-se a inclusão de cláusula com a seguinte redação: Cláusula [nº] – Do Envio do Instrumento Contratual à Autoridade Portuária O Poder Concedente, representado pela Secretaria Nacional de Portos, obriga-se a remeter à Autoridade Portuária, no prazo improrrogável de até 5 (cinco) dias, contados da data da assinatura do Contrato de Arrendamento, cópia integral do referido instrumento devidamente assinado, acompanhada de todos os seus apêndices, anexos e demais documentos que o integrem. Justificativa: A inclusão da cláusula que prevê o envio do Contrato de Arrendamento e de seus respectivos anexos e apêndices à Autoridade Portuária, no prazo determinado, justifica-se pela necessidade de garantir a transparência, o acompanhamento adequado da execução contratual e a observância das competências da Autoridade Portuária no que tange à gestão da infraestrutura arrendada, nos termos da Lei nº 12.815/2013 e das normas regulamentares expedidas pela ANTAQ. Trata-se de medida essencial para assegurar a adequada articulação entre os entes envolvidos na administração portuária e o fiel cumprimento dos deveres institucionais de fiscalização, controle e apoio à operação do arrendamento. |
| 52 | Estudo RDJ06A - Seção A - Apresentação | Seção A - Apresentação | As observações e justificativas a seguir se baseiam na Figura 66 – Delimitação da área de arrendamento RDJ06A, página 12 do Estudo RDJ06A - Seção A – Apresentação e Figura 2 – Delimitação da área de arrendamento RDJ06A, página 19 do Estudo RDJ06A - Seção C – Engenharia que indicam a delimitação da área de arrendamento RDJ06A. Observação 01: O Sistema de Coordenadas UTM identificado na legenda diverge dos pares de coordenadas X e Y. Justificativa: As coordenadas da poligonal da área RDJ06A identificadas na legenda das figuras supracitadas estão representadas como Coordenadas Geográficas – latitude e longitude – e ao lado como Coordenadas UTM – X e Y. Ocorre que em ambos os casos a identificação está sendo feita em Coordenadas Geográficas sendo as duas primeiras colunas – latitude e longitude – representadas em grau, minuto e segundo e as duas colunas seguintes – X e Y – em graus decimais. Assim, a legenda Coordenadas UTM não está identificando de forma correta os pares de coordenadas X e Y, sugerindo-se a alteração da legenda para Coordenadas Geográficas. Observação 02: A metragem da área de arrendamento RDJ06A calculada a partir da plotagem das coordenadas geográficas que constam identificadas na legenda das figuras supracitadas diverge do valor de 11.853 m² apresentado na imagem. Justificativa: A plotagem das coordenadas geográficas indica uma metragem inferior de cerca de 11.560 m², considerando o cálculo realizado a partir da reprojeção para o sistema de coordenadas UTM - Fuso 23S. Assim, sugere-se a adequação das coordenadas da área de arrendamento RDJ06A, conforme subitem 4.1.4 da presente Nota Técnica. Observação 03: A plotagem das coordenadas do ponto P07 diverge da imagem. Justificativa: A localização do ponto P07 identificado na imagem não condiz com a plotagem do par de coordenadas P07: -22,87691; -43,21084. Assim, sugere-se a adequação das coordenadas da área de arrendamento RDJ06A, conforme subitem 4.1.4 da presente Nota Técnica. Observação 04: A delimitação da área de arrendamento RDJ06A, segundo as coordenadas geográficas da legenda, extrapola os limites da Área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, conforme definido pela Portaria MInfra 505, de 5 de julho de 2019. Justificativa: A plotagem das coordenadas referente aos pontos P01 a P07 resulta em um polígono que extrapola os limites da Área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, conforme definido pela Portaria MInfra 505, de 5 de julho de 2019. Durante o processo de atualização do PDZ foi identificado que um trecho da área de arrendamento RDJ06A estava fora da poligonal da área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, conforme análise constante na Planilha Analise base_geo_PDZ (8934358) elaborada pela SNP: “1.7 Coerência vetor com raster: algumas áreas ainda permanecem parcialmente fora da poligonal (ids 45, 8, 36 - atual) (ids 5, RDJ06, RDJ06A, RDJ11 - curto médio e longo prazo) ” (Planilha Analise base_geo_PDZ (8934358)) Ademais, em reunião realizada em 27/08/2024 com a participação da equipe da DNOP/SNP, LabTrans/UFSC e Superintendência de Planejamento e Desenvolvimento de Negócios – SUPDEN da PortosRio foi apresentada uma divergência entre a área de arrendamento RDJ06A constante no PDZ vigente do Porto Organizado do Rio de Janeiro e a área que estava sendo considerada por ocasião da elaboração do EVTEA, conforme slide 9 (Apresentação LabTrans/UFSC), que será enviado via e-mail, nos termos da orientação contida no Aviso de Audiência Pública. O slide acima identificou a “Ausência de um ponto na poligonal presente no PDZ circulado em vermelho”. Assim, ficou definido o seguinte, segundo Memória de Reunião fornecida pelo LabTrans/UFSC: “A SUPDEN confirmou a área de estudo considerada pelo LabTrans/UFSC referente ao arrendamento RDJ06A. A respeito da poligonal correta, informou que irá confirmar a informação de acordo com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) que está em revisão pela PortosRio. Nesse sentido, a SUPDEN sugeriu considerar a área mais à direita apresentada no slide 9 da apresentação anexa a esta memória de reunião.” Ou seja, durante o processo de atualização do PDZ a área de arrendamento RDJ06A foi ajustada para contemplar a retificação sugerida por ocasião da elaboração do EVTEA. A poligonal da área de arrendamento RDJ06A resultante dos ajustes solicitados pela SNP (retificação do traçado para adequar aos limites da poligonal da área do Porto Organizado) e para adequação ao EVTEA em elaboração (retificação do traçado conforme alinhamento com a figura acima) resulta no dimensionamento de 11.371 m² indicado nos horizontes de planejamento de curto, médio e longo prazo da proposta de atualização do PDZ do Porto Organizado do Rio de Janeiro, conforme imagem que será enviada via e-mail, nos termos da orientação contida no Aviso de Audiência Pública. As coordenadas da área de arrendamento RDJ06A após os ajustes descritos são as que serão enviadas também por e-mail, consoante Aviso d |
| 53 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | As observações e justificativas a seguir se baseiam na Figura 66 – Delimitação da área de arrendamento RDJ06A, página 12 do Estudo RDJ06A - Seção A – Apresentação e Figura 2 – Delimitação da área de arrendamento RDJ06A, página 19 do Estudo RDJ06A - Seção C – Engenharia que indicam a delimitação da área de arrendamento RDJ06A. Observação 01: O Sistema de Coordenadas UTM identificado na legenda diverge dos pares de coordenadas X e Y. Justificativa: As coordenadas da poligonal da área RDJ06A identificadas na legenda das figuras supracitadas estão representadas como Coordenadas Geográficas – latitude e longitude – e ao lado como Coordenadas UTM – X e Y. Ocorre que em ambos os casos a identificação está sendo feita em Coordenadas Geográficas sendo as duas primeiras colunas – latitude e longitude – representadas em grau, minuto e segundo e as duas colunas seguintes – X e Y – em graus decimais. Assim, a legenda Coordenadas UTM não está identificando de forma correta os pares de coordenadas X e Y, sugerindo-se a alteração da legenda para Coordenadas Geográficas. Observação 02: A metragem da área de arrendamento RDJ06A calculada a partir da plotagem das coordenadas geográficas que constam identificadas na legenda das figuras supracitadas diverge do valor de 11.853 m² apresentado na imagem. Justificativa: A plotagem das coordenadas geográficas indica uma metragem inferior de cerca de 11.560 m², considerando o cálculo realizado a partir da reprojeção para o sistema de coordenadas UTM - Fuso 23S. Assim, sugere-se a adequação das coordenadas da área de arrendamento RDJ06A, conforme subitem 4.1.4 da presente Nota Técnica. Observação 03: A plotagem das coordenadas do ponto P07 diverge da imagem. Justificativa: A localização do ponto P07 identificado na imagem não condiz com a plotagem do par de coordenadas P07: -22,87691; -43,21084. Assim, sugere-se a adequação das coordenadas da área de arrendamento RDJ06A, conforme subitem 4.1.4 da presente Nota Técnica. Observação 04: A delimitação da área de arrendamento RDJ06A, segundo as coordenadas geográficas da legenda, extrapola os limites da Área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, conforme definido pela Portaria MInfra 505, de 5 de julho de 2019. Justificativa: A plotagem das coordenadas referente aos pontos P01 a P07 resulta em um polígono que extrapola os limites da Área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, conforme definido pela Portaria MInfra 505, de 5 de julho de 2019. Durante o processo de atualização do PDZ foi identificado que um trecho da área de arrendamento RDJ06A estava fora da poligonal da área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, conforme análise constante na Planilha Analise base_geo_PDZ (8934358) elaborada pela SNP: “1.7 Coerência vetor com raster: algumas áreas ainda permanecem parcialmente fora da poligonal (ids 45, 8, 36 - atual) (ids 5, RDJ06, RDJ06A, RDJ11 - curto médio e longo prazo) ” (Planilha Analise base_geo_PDZ (8934358)) Ademais, em reunião realizada em 27/08/2024 com a participação da equipe da DNOP/SNP, LabTrans/UFSC e Superintendência de Planejamento e Desenvolvimento de Negócios – SUPDEN da PortosRio foi apresentada uma divergência entre a área de arrendamento RDJ06A constante no PDZ vigente do Porto Organizado do Rio de Janeiro e a área que estava sendo considerada por ocasião da elaboração do EVTEA, conforme slide 9 (Apresentação LabTrans/UFSC), que será enviado via e-mail, nos termos da orientação contida no Aviso de Audiência Pública. O slide acima identificou a “Ausência de um ponto na poligonal presente no PDZ circulado em vermelho”. Assim, ficou definido o seguinte, segundo Memória de Reunião fornecida pelo LabTrans/UFSC: “A SUPDEN confirmou a área de estudo considerada pelo LabTrans/UFSC referente ao arrendamento RDJ06A. A respeito da poligonal correta, informou que irá confirmar a informação de acordo com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) que está em revisão pela PortosRio. Nesse sentido, a SUPDEN sugeriu considerar a área mais à direita apresentada no slide 9 da apresentação anexa a esta memória de reunião.” Ou seja, durante o processo de atualização do PDZ a área de arrendamento RDJ06A foi ajustada para contemplar a retificação sugerida por ocasião da elaboração do EVTEA. A poligonal da área de arrendamento RDJ06A resultante dos ajustes solicitados pela SNP (retificação do traçado para adequar aos limites da poligonal da área do Porto Organizado) e para adequação ao EVTEA em elaboração (retificação do traçado conforme alinhamento com a figura acima) resulta no dimensionamento de 11.371 m² indicado nos horizontes de planejamento de curto, médio e longo prazo da proposta de atualização do PDZ do Porto Organizado do Rio de Janeiro, conforme imagem que será enviada via e-mail, nos termos da orientação contida no Aviso de Audiência Pública. As coordenadas da área de arrendamento RDJ06A após os ajustes descritos são as que serão enviadas também por e-mail, consoante Aviso de Audiência Pública. |
| 54 | Minuta de Edital - RDJ06A | 2.1.1. A área total do Arrendamento no Rio de Janeiro-RJ, cujo código de identificação é RDJ06A, localizada no Porto do Rio de Janeiro, possui 11.853 m² (onze mil, oitocentos e cinquenta e três metros quadrados)., sendo constituída pelos terrenos nos quai | A metragem da área de arrendamento RDJ06A de 11.853 m² indicada no subitem 3.2 do Ato Justificatório - Licitação (10126214), subitem 2.1.1 da Minuta de Edital - RDJ06A (10126217), bem como no subitem 2.1.1 da Minuta de Contrato - RDJ06A (10126219) precisaria ser retificada de acordo com as alterações da poligonal da área de arrendamento RDJ06A realizadas durante o processo de atualização do PDZ. Justificativa: As adequações da poligonal da área de arrendamento RDJ06A realizadas durante o processo de atualização do PDZ a fim de ajustar a Área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, bem como para atender a recomendação do EVTEA em elaboração, resultou em uma metragem de 11.371 m² calculada no sistema de coordenadas UTM - Fuso 23S. |
| 55 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 2.1.1 A área total do Arrendamento no Rio de Janeiro-RJ, cujo código de identificação é RDJ06A, localizada no Porto do Rio de Janeiro, possui 11.853 m² (onze mil, oitocentos e cinquenta e três metros quadrados)., sendo constituída pelos terrenos nos quais | A metragem da área de arrendamento RDJ06A de 11.853 m² indicada no subitem 3.2 do Ato Justificatório - Licitação (10126214), subitem 2.1.1 da Minuta de Edital - RDJ06A (10126217), bem como no subitem 2.1.1 da Minuta de Contrato - RDJ06A (10126219) precisaria ser retificada de acordo com as alterações da poligonal da área de arrendamento RDJ06A realizadas durante o processo de atualização do PDZ. Justificativa: As adequações da poligonal da área de arrendamento RDJ06A realizadas durante o processo de atualização do PDZ a fim de ajustar a Área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, bem como para atender a recomendação do EVTEA em elaboração, resultou em uma metragem de 11.371 m² calculada no sistema de coordenadas UTM - Fuso 23S. |
| 56 | Estudo RDJ06A - Diretrizes e Premissas do Projeto | Diretrizes e Premissas do Projeto | 1. Referências ambientais e passivos da área O documento menciona questões ambientais e licenciamento, mas não detalha os passivos da área da nova dutovia. Recomenda-se investigar o histórico de contaminação, pois isso pode exigir planos de reabilitação e aumentar custos. 2. Escavações e resíduos Será necessário um plano para caracterizar os resíduos das escavações (quantidade, tipo e destinação). Se houver contaminação, custos de transporte e destinação aumentam significativamente. 3. Licenciamento O processo no INEA tende a ser lento. Há complexidade pela necessidade de negociar com diversos proprietários e possíveis entraves fundiários. Além disso, o transporte de granéis líquidos não inflamáveis autorizados na respectiva audiência pública, exige medidas rigorosas de segurança e monitoramento, o que eleva os custos. 4. Complexidade técnica e interferências O traçado passa por áreas públicas e privadas, exigindo escavações subterrâneas e métodos não destrutivos para reduzir impactos. Há riscos de corrosão (necessidade de proteção catódica), interferência com ferrovia, redes de energia, água e trânsito urbano. Também há necessidade de instalar fibra óptica e linha de nitrogênio. 5. Segurança e riscos operacionais A dutovia exigirá monitoramento e isolamento para evitar furtos de cargas, o que gera custos altos. A proximidade com comunidades implica autorizações, desapropriações e medidas mitigadoras. 6. Aspecto regulatório As dutovias atuais estão em condições precárias e não podem continuar sendo usadas por muito tempo. Investimentos robustos são indispensáveis, e parte dos custos que porventura excedam os parâmetros do EVTEA, principalmente aqueles voltados a mitigação dos riscos ambientais, deve ter uma contrapartida do poder concedente, como já ocorrido em casos análogos. 7. Conclusão O conjunto de desafios (licenciamento demorado, negociações fundiárias, obras complexas e altos investimentos) torna a licitação, no modelo atual do edital, inviável. O terminal dificilmente teria viabilidade operacional imediata antes da conclusão da nova dutovia. |
| 57 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 16 Seguros | Trata-se de contribuição desta Secretaria de Reformas Econômicas ao Anúncio Público nº 05/2025. Conforme conclusão consignada no Parecer nº 3650/2025/MF (encaminhado ao e-mail disponibilizado na AP 05/2025-Antaq): 34. Em conformidade com a IN SRE/MF nº 12/2024, a presente análise não constatou, nas Minutas de Contrato e de Edital, a existência de limitações injustificadas que prejudiquem a concorrência. Não obstante, no que tange à Minuta de Contrato, apresenta-se a seguinte sugestão: - Avaliar a possibilidade de inclusão de seguros para cobertura de reparação civil por danos ambientais que possam ser causados por eventos ordinários ou extraordinários, acidentes e não conformidades ambientais durante as obras, tendo em vista a responsabilidade civil objetiva prevista na legislação brasileira, considerando a disponibilidade deste tipo de seguro no mercado nacional e sopesando eventuais reequilíbrios econômico-financeiros derivados de seus custos. |
| 58 | Minuta de Contrato - RDJ06A | i. Construção de nova dutovia, ligando o berço TOL à área RDJ06A; e | Contribuição 1 – Inviabilidade da conexão dutoviária do RDJ06A com o berço do TOL A minuta de contrato prevê como investimentos mínimo a construção de dutovia que ligará o RDJ06A ao berço do Terminal de Óleo (TOL), no Cais São Cristóvão. Contudo, uma série de fatores não considerados no EVTEA comprometem a viabilidade dessa conexão. Será preciso atravessar vias urbanas públicas, incluindo ruas e um viaduto, bem como um trecho próximo à ferrovia, exigindo escavações subterrâneas com impacto sobre o tráfego. Estima-se que 55% do traçado sofrerá interferência direta com o trânsito urbano e 30% com a malha ferroviária. A necessidade de paralização do trânsito nos múltiplos trechos envolvidos inviabilizará a adoção de galerias convencionais consideradas no EVTEA. Nesse contexto, seria necessário o uso de métodos não destrutivos para minimizar impactos sobre ruas e sobre a ferrovia, bem como para garantir a segurança. Trata-se, entretanto, de solução de engenharia que aumenta substancialmente o CAPEX. A proximidade com a ferrovia também impõe restrições de segurança, demandando o afastamento do traçado e o seu consequente avanço sobre outros terminais portuários arrendados, o que implica negociações complexas e potencialmente demoradas. Vale lembrar que a celebração de contratos de passagem depende não só da negociação com os titulares de arrendamento portuário, como também com a Autoridade Portuária, e, ainda, um processo de aprovação na ANTAQ, nos termos da Resolução nº 127/2025-ANTAQ, arts.27 e ss. Afora isso, a região apresenta interferências com redes de energia elétrica, adutoras de água e galerias técnicas, trazendo uma complexidade ainda maior para o traçado, acarretando a necessidade de estudos mais aprofundados e agregando incerteza para o CAPEX. Essas interferências aumentam a complexidade do projeto por envolverem outros prestadores de serviços públicos e utilidades públicas e, potencialmente, outros órgãos reguladores e fiscalizadores, demandando maior tempo para negociações e aprovações. Vislumbra-se, no mínimo, atuações junto à Prefeitura, Secretaria Municipal de Infraestrutura, Secretaria Municipal de Transportes, Concessionária de Distribuição de Energia Elétrica (Light S.A.) e Concessionária de Saneamento (Águas do Rio). Além dos fatores acima mencionados, a dutovia será localizada próximo à comunidade do Complexo do Caju no qual atua o Terceiro Comando Puro (TCP), o que requer a adoção de medidas para proteção da carga transportada, bem como para a segurança da população ali residente. Ademais, parte da dutovia se aproximará do arsenal de guerra do Rio de Janeiro, implicando em riscos à sua segurança e à operação da carga. Vale destacar que a solução de galerias convencionais por si só não é suficiente para lidar com o risco de furto de carga. Existem episódios conhecidos no RJ de quadrilhas especializadas que perfuram dutos subterrâneos de transporte de granel líquido, instalam válvulas clandestinas e realizam o furto de carga, técnica conhecida como “trepanação”. Esses episódios recentes exigem investimentos adicionais em segurança, ainda mais considerando a longa extensão da dutovia planejada e sua proximidade com possíveis rotas de fuga e comunidades em vias públicas (EBC. AgênciaBrasil. Polícia faz operação contra quadrilha que furtava de petróleo bruto: Combustível era furtado de dutos da Transpetro. Publicado em 02/07/2025. Acessível em: https://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2025-07/policia-faz-operacao-contra-quadrilha-que-furtava-de-petroleo-bruto). Todas as particularidades da região – a proximidade com a ferrovia, com a comunidade do Complexo do Caju, com o arsenal de guerra do Rio de Janeiro, e a transposição de vias públicas e de terminais portuários arrendados -, bem como a extensão do traçado, estimada em cerca de 1.720 metros, demandarão um processo de licenciamento ambiental complexo e demorado, contribuindo com as dificuldades do projeto. Acerca desse aspecto, há sólida percepção pelo setor privado, especialmente entre consultores ambientais, de que o INEA apresenta atrasos na instrução de processos de licenciamento ambiental bastante acima da média nacional. Em sede de Ação Civil Pública que questionava a morosidade por mais de 10 anos do INEA em analisar cerca de 900 processos de licenciamento na distribuição de combustíveis, o magistrado declarou: “a duração de processo administrativo para licenciamento por dez anos se mostra contrário ao princípio da duração razoável do processo” (TJRJ, Processo: 0077532-23.2015.8.19.0001). Inclusive, o próprio RDJ06A ilustra a morosidade do órgão ambiental fluminense. Como destacado no item 1.3.2 da Seção E – Ambiental do EVTEA, a Licença Ambiental de Operação e Regularização do terminal está com o processo de renovação em aberto desde 2017, isto é, há quase 10 anos. Demonstra-se, assim, as dificuldades técnicas e sociais para a nova dutovia. Portanto, faz-se necessário um traçado e conexão com cais alternativ |
| 59 | Minuta de Contrato - RDJ06A | i. Construção de nova dutovia, ligando o berço TOL à área RDJ06A; e | Contribuição 2 – Insegurança jurídica e risco operacional na dutovia existente entre o RDJ06A e o berço mais ao norte da ICTSI Atualmente, a operação de recepção de carga pelo modal aquaviário ocorre mediante conexão dutoviária entre o terminal RDJ06A e o berço de atracação da extremidade norte (Berço 25, 2C12) do terminal arrendado à ICTSI Rio Brasil Terminais 1 S.A (ICTSI). Todavia, essa conexão é problemática no contexto da licitação e incapaz de sustentar a operação do terminal, pelas seguintes razões. Para a operação do RDJ06A, a ICTSI fornece apenas uma diminuta janela de 24 (vinte e quatro) horas semanais para atracação no Berço 25, a qual é garantida por um acordo privado celebrado entre a atual arrendatária do RDJ06A e a ICTSI. Não há um contrato de passagem firme com interveniência da Autoridade Portuária que possa servir de parâmetro para um futuro arrendatário de RDJ06A. Isso, em um cenário no qual a ICTSI realizou investimentos recentes em expansão desta extremidade do cais e, por sua vez, tem demandado cada vez mais o berço, diminuindo a janela de disponibilidade para a atracação de navios de granel líquido. Essa circunstância traz risco de interrupção da recepção de cargas destinadas ao RDJ06A. Além disso, a situação física da dutovia também implicaria riscos à operação do terminal, em razão da deterioração natural ocasionado por sua antiguidade, questões climáticas e tipo de produto movimentado. Nas últimas inspeções técnicas realizadas, tanto nas partes submersas, quanto nas partes aéreas desses ativos, a situação chegou a um nível sensível, identificando-se que uma das linhas dutoviárias está próxima do fim da sua vida útil, sendo operável somente até o ano de 2026. Não bastasse isso, as linhas atravessam o meio do terminal da ICTSI em área de contínuo tráfego de pessoas, caminhões e contêineres, agregando risco à operação da dutovia. Dessa forma, não há garantia de que o futuro arrendatário conseguirá utilizar o referido berço nem a dutovia se encontra em um estado ou uma locação isenta de risco de acidentes. Assomando-se esta problemática com os desafios apontados na Contribuição 1, há o risco evidente de que o novo arrendatário poderá ter suas operações aquaviárias restringidas, comprometendo a eficiência logística, a continuidade dos serviços prestados e a viabilidade econômico-financeira do projeto. Por todo o exposto, conforme apontado na Contribuição 1, observa-se que a soma dos fatores técnicos, sociais e operacionais resulta em um investimento de alto custo, com retorno logístico limitado frente às alternativas modais disponíveis, o que torna inviável a construção da dutovia conectando o terminal RDJ06A ao berço do TOL. Em vista disso, faz-se necessária a revisão dos estudos realizados e, consequentemente, da cláusula 7.1.2.3, “i” da minuta de contrato de arrendamento, para que seja considerada a construção de uma nova dutovia conectando o RDJ06A a um berço alternativo, de modo a garantir a sustentabilidade e a atratividade do projeto. |
| 60 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 5.2 A Arrendatária terá o prazo máximo de 2 (dois) Anos, a contar da Data de Assunção, para disponibilizar a área, infraestrutura, instalações portuárias e Atividades de acordo com os Parâmetros do Arrendamento exigidos neste Contrato e em seus Anexos. | Contribuição 3 - Insuficiência do prazo proposto para realização dos investimentos A cláusula 5.2 da minuta de contrato de arrendamento prevê que a futura arrendatária terá o prazo máximo de 2 anos, a contar da data da assunção, para disponibilizar a área, a infraestrutura, as instalações portuárias e as atividades, de acordo com os parâmetros do arrendamento exigidos. Tal prazo, contudo, é incompatível com a realidade dos investimentos a serem executados. Isso porque, a implantação da nova dutovia que ligará o berço público do Terminal de Óleo (TOL) ao RDJ06A é uma obra que exigirá o endereçamento de questões como (i) as interferências urbanas; (ii) a proximidade com a ferrovia, com a comunidade local, e com o arsenal de guerra do Rio de Janeiro; (iii) as interferências com redes de energia elétrica, adutoras de água e galerias técnicas; (iv) a passagem por outros terminais arrendados; (v) o complexo e conhecidamente moroso licenciamento ambiental no Rio de Janeiro; dentre outros. Todas essas questões foram esmiuçadas e detalhadas na Contribuição 1. Ou seja, a futura arrendatária deverá endereçar aspectos técnicos, sociais e operacionais relevantes para efetivar a conexão do Terminal RDJ06A ao berço do TOL, motivo pelo qual o prazo de 2 anos é absolutamente incompatível com a complexidade requerida para implantação da dutovia, fator que torna necessária a sua revisão. |
| 61 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Contribuição 4 – Estimativa de custos para implantação da nova dutovia O item 4.2 da Seção C – Engenharia do EVTEA prevê os novos investimentos a cargo da futura arrendatária, dentre os quais se incluem a construção de uma nova dutovia, conectando o terminal RDJ06A ao berço público do Terminal de Óleo (TOL), e o descomissionamento da dutovia atualmente existente. Pelo EVTEA, o custo total para a realização desses investimentos foi estimado em R$ 25.762.350,00, considerando a elaboração do projeto básico, do projeto executivo e dos as built, a administração local da obra, a mobilização e desmobilização dos equipamentos, o canteiro de obras, a implantação dos trechos terrestres e aéreos da nova dutovia e os custos de descomissionamento da dutovia atualmente existente, conforme detalhado na tabela 5 da Seção C – Engenharia. A despeito da qualidade dos estudos elaborados, existem outros elementos relevantes que deveriam ser considerados na estimativa de custos. Primeiramente, a implantação da dutovia conforme o traçado proposto no edital apresenta um conjunto de restrições técnicas, operacionais e socioambientais que inviabilizam a execução da obra por meio de galerias convencionais, sendo imprescindível considerar o uso de métodos não destrutivos para minimizar os impactos sobre as ruas e sobre a ferrovia, bem como outras medidas para garantir a segurança operacional da dutovia. A seguir, foram detalhados os principais fatores que fundamentam a adoção de métodos não destrutivos como solução técnica mais adequada. (i) Interferência com a malha urbana e ferroviária: o traçado atravessa áreas públicas (vias urbanas) e privadas (terminais), exigindo escavações profundas em zonas densamente ocupadas. A execução por galeria convencional implicaria em interdição prolongada de vias e paralisação do tráfego, o que compromete a mobilidade urbana e a segurança viária. (ii) Interferências técnicas existentes: a região apresenta redes de alta tensão, adutoras de água, galerias técnicas e outras infraestruturas enterradas. A escavação convencional aumentaria o risco de danos a essas estruturas, demandando soluções de engenharia específicas e de alto custo. O método não destrutivo permite atravessar essas interferências com precisão e segurança. (iii) Exigência de sistemas complementares: a dutovia requer proteção catódica para evitar corrosão das tubulações, instalação de fibra óptica para comunicação remota entre o píer e os sistemas de controle, além de linha de nitrogênio para pigagem e limpeza. A execução simultânea dessas infraestruturas é tecnicamente mais viável por métodos não destrutivos, que permitem maior controle de profundidade e alinhamento. (iv) Risco patrimonial e segurança pública: a área da dutovia deverá ser monitorada e isolada durante e após a obra, devido ao risco de furtos de produto. O Rio de Janeiro possui quadrilhas especializadas no furto de carga através da perfuração de dutos, técnica conhecida como “trepanação”. Isso implica em custos adicionais com cercamento, vigilância e controle de acesso, especialmente em trechos próximos a comunidades vulneráveis onde existe presença do Crime Organizado. Afora todos esses elementos, deverá, ainda, ser prevista a instalação de fibra óptica para a comunicação remota entre o píer e o sistema de controle, para que se possibilite a gestão da operação portuária. Todos os fatores acima expostos, levam a um aumento expressivo dos custos, tendo sido estimado um CAPEX adicional de cerca de R$ 81.016.055,56 para a construção da nova dutovia e para o descomissionamento da dutovia atualmente existente, valor muito superior ao estimado na Seção C – Engenharia do EVTEA. Considerando que, conforme o Estudo – Seção F – Financeiro do EVTEA, o Valor do Arrendamento foi definido como variável de saída do modelo econômico-financeiro necessária para zerar o VPL, a existência de um CAPEX real superior em, pelo menos, 3,14 vezes ao CAPEX estimado no EVTEA, levaria ao pagamento de um Valor de Arrendamento que tornaria negativo o VPL real do projeto, inviabilizando-o do ponto de vista econômico-financeiro. Em razão disso, fica demonstrada a inviabilidade do projeto nos termos atualmente previstos, demandando-se a revisão dos estudos realizados. |
| 62 | Estudo RDJ06A - Seção C - Engenharia | Seção C - Engenharia | Contribuição 5 – Outros investimentos necessários (CAPEX de manutenção) em função da vida útil de bens e equipamentos do terminal Afora a construção de uma nova dutovia conectando o terminal RDJ06A ao berço do TOL e o descomissionamento da dutovia atualmente existente, foram também previstos no EVTEA os custos referentes à aquisição de equipamentos, englobando a aquisição de um compressor de ar, um secador por refrigeração e um reservatório, a serem utilizados para a limpeza interna dos dutos. O valor total estimado para tanto foi de R$ 342.990,00, conforme indicado na tabela 6 do item 4.2 da Seção C – Engenharia do EVTEA. Para além desses, porém, serão necessários outros investimentos relativos a equipamentos do terminal RDJ06A, que hoje se encontram próximos do fim de sua vida útil. Esses investimentos constituem o denominado CAPEX de manutenção e não devem ser ignorados na modelagem: (i) radares, R$ 3.000.000,00; (ii) plataformas, passarelas entre tanques e estruturas metálicas, R$ 3.500.000,00; (iii) instalações e serviços de eletricidade, em conformidade à NR-10, R$ 2.326.535,00; (iv) recuperação do sistema de drenagem das plataformas, R$ 3.012.000,00; (v) infraestrutura e compressor backup para operações marítimas, R$ 1.500.000,00; e (vi) reforma dos tanques conforme NR-13, R$ 10.000.000. Sobre este último ponto, observa-se que os tanques possuem 40 anos, estando em estado de conservação “F” – na escala de A a H utilizada na avaliação de condição física de bens e equipamentos industriais, nos termos da ABNT NBR 14653-5, sendo A = novo e H= bem sem valor –, fato compatível com a idade desses equipamentos, mas que demonstra a necessidade do investimento mencionado. A soma de todos esses itens de investimento chega à quantia de R$ 23.338.535,00, demonstrando a sua relevância para o projeto, especialmente, porque os custos dos investimentos são estruturais para a modelagem econômico-financeira do projeto, afinal, os valores de arrendamento a serem pagos pela arrendatária à Autoridade Portuária serão justamente obtidos através do valor presente líquido desses investimentos, conforme bem explicado no item 6 da Seção F – Financeiro do EVTEA. Assim, é imprescindível que o CAPEX estimado seja revisado, de modo a considerar os investimentos relacionados às substituições de vida útil necessários, sob pena de uma modelagem econômico-financeira descolada da realidade e do estabelecimento de valores de arrendamento de desproporcionais à viabilidade efetiva do projeto. Em razão do exposto, é possível observar que os custos referentes aos equipamentos do terminal são bastante superiores ao estimado no EVTEA, demandando a revisão dos estudos realizados. |
| 63 | Estudo RDJ06A - Seção D - Operacional | Seção D - Operacional | Contribuição 6 – Necessidade de considerar OPEX de manutenção da dutovia e dos demais elementos do terminal No item 4.1.3 da Seção D – Operacional do EVTEA foram descritos os custos de manutenção do terminal RDJ06A, divididos em custos de manutenção das obras civis e manutenção dos equipamentos do terminal. Nos termos da tabela 10 do documento mencionado, os custos fixos anuais de manutenção foram estimados no total de R$ 1.254.484,92, englobando, supostamente, o CAPEX e o OPEX necessários. Esse valor, contudo, é suficiente somente para arcar com o custo de OPEX do terminal, não incluindo o OPEX relacionado à nova dutovia conectando o RDJ0A ao TOL. Em verdade, serão necessários, também, investimentos da ordem de R$ 23.338.535,00 para recuperar os ativos existentes no terminal RDJ06A, de modo a suportar mais 25 anos de operação que poderiam ser melhor alocados como CAPEX de manutenção. A composição desses investimentos foi detalhada na Contribuição 5. E serão necessários também valores de OPEX destinados à manutenção ao longo dos anos da dutovia, qualquer que seja o traçado ou ponto de conexão proposto. Nesse sentido, fundamental a revisão da Seção D – Operacional do EVTEA, para que sejam considerados os custos necessários para recuperação dos ativos que estão no fim da sua vida útil. |
| 64 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 17 Fiscalização pela ANTAQ | A inclusão da figura do Verificador Independente nos contratos de Arrendamento de Áreas, Infraestruturas e Instalações Portuárias, como o RDJ06A (Terminal de Granéis Líquidos Não Inflamáveis) sob análise, constitui uma medida de governança essencial e está plenamente adequada ao arcabouço jurídico brasileiro e aos termos da Minuta de Contrato. Apesar da observação de que o Verificador não tem sido adotado nos arrendamentos licitados para áreas e instalações nos portos organizados, sendo limitado aos processos licitatórios de concessão da gestão da Autoridade Portuária e/ou da infraestrutura portuária, entende-se que os arrendamentos também envolvem a exploração de áreas estratégicas e recursos públicos cuja operação impacta diretamente a prestação de serviços essenciais à sociedade. Do ponto de vista jurídico, a previsão de um ente técnico, imparcial e externo, responsável por aferir o cumprimento das obrigações assumidas pelo arrendatário, encontra fundamento direto nos princípios da eficiência, da publicidade e da transparência previstos no caput do art. 37 da Constituição Federal. Adicionalmente, ampara-se nos arts. 20 e 21 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (Decreto-Lei nº 4.657/1942), que impõem à Administração Pública a adoção de soluções capazes de reduzir incertezas jurídicas e aprimorar a segurança regulatória. Embora o arrendamento seja tecnicamente distinto da concessão, ele envolve a exploração de bem público (área portuária) para a prestação de uma atividade econômica essencial (serviço portuário). Em virtude do múnus público e do volume de investimentos envolvidos, o contrato de arrendamento possui uma natureza híbrida que demanda o mesmo nível de governança e fiscalização previsto para as grandes concessões. A presença do Verificador Independente no Contrato RDJ06A é uma medida de gestão de risco que eleva a credibilidade e a transparência do arrendamento, harmonizando os interesses do Poder Público e da iniciativa privada por meio da verificação técnica imparcial. Como boas práticas de governança, temos, a título de exemplo, a figura do Verificador Independente e a Digitalização no Setor Elétrico: Uma Inovação com Analogia para o Arrendamento Portuário, O Ministério de Minas e Energia (MME), por meio da Portaria Normativa nº 111, estabeleceu diretrizes para a digitalização gradual das redes de distribuição de energia elétrica de baixa tensão. Essa medida, publicada em cumprimento ao Decreto nº 12.068/2024 (que trata da prorrogação de concessões entre 2025 e 2031), visa à inovação, à abertura de dados (Open Energy) e à melhoria dos serviços e da transição energética. Uma inovação crucial dessa regulamentação, que pode ser aplicada no setor portuário, é a previsão de que as concessionárias de distribuição poderão contratar um Verificador Independente. Assim como no setor elétrico, onde o Verificador assegura a fiscalização técnica e neutra das obrigações das concessionárias, a sua figura é plenamente aplicável e adequada ao Contrato de Arrendamento Portuário (RDJ06A). No arrendamento, o Verificador teria a função análoga de garantir a aferição imparcial, por exemplo, da execução do Plano Básico de Implantação (PBI), dos indicadores de desempenho operacional do terminal de granéis líquidos e dos pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro, Dessa forma o verificador independente pode ser útil para as seguintes atribuições, trazendo maior transparência e maior nível de governança aos contratos públicos: • Auditoria do PBI: Aferir a execução das obras e investimentos de infraestrutura e superestrutura realizados pela Arrendatária, desde a compatibilidade dos projetos básico e executivo de engenharia com o PBI até a conclusão e o comissionamento dos ativos. • Validação Patrimonial: Verificar o laudo independente de avaliação patrimonial dos Bens do Arrendamento, incluindo estimativa de vida útil e valor de mercado, a ser submetido à ANTAQ, garantindo a correta base de reversibilidade. • Monitoramento Operacional: Mensurar e validar, de forma periódica, o cumprimento dos indicadores de desempenho específicos para terminais de granéis líquidos, fornecendo à ANTAQ dados auditados, como os presentes no contrato: 1) Produtividade (Prancha Média): Auditoria da taxa de movimentação de óleos básicos por hora.2) Utilização da Infraestrutura (Taxa de Ocupação de Berço): Monitoramento da eficiência do uso dos berços públicos.3) Nível de Serviço: Aferição do atendimento aos usuários • Subsídio ao Reequilíbrio: Elaborar pareceres técnicos independentes sobre os impactos de eventos não alocados à Arrendatária, subsidiando a Revisão Extraordinária do Contrato |
| 65 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 17 Fiscalização pela ANTAQ | Sugerimos, portanto, as seguintes alterações na Minuta de Contrato de Arrendamento para a inclusão da figura do Verificador Independente: SUGESTÃO DE TEXTO: 17. Fiscalização pela ANTAQ 17.1. Os poderes de fiscalização da execução do Contrato serão exercidos pela ANTAQ, sem prejuízo da fiscalização a ser exercida pela Administração do Porto e pelas autoridades aduaneiras, fluviais/marítimas, sanitárias, ambientais e de saúde, no âmbito de suas respectivas atribuições, e se fará diretamente ou mediante convênio, sendo que a ANTAQ terá, no exercício de suas atribuições, livre acesso, em qualquer época, aos dados relativos à administração, à contabilidade e aos recursos técnicos, econômicos e financeiros pertinentes ao Arrendamento, assim como aos Bens do Arrendamento. 17.2. A ANTAQ contará com apoio do Verificador Independente, acreditado como organismo de avaliação da conformidade, na forma de ato do INMETRO, ou posterior regulamento aplicável, a ser contratado pela ANTAQ, para suporte no acompanhamento da execução do Contrato e na avaliação do desempenho da Administração do Porto, bem como em demais suportes nas áreas técnica, econômico-financeira e jurídica. 17.3. A fiscalização exercida pela ANTAQ e pelo Verificador Independente não exclui, limita ou atenua a responsabilidade da Arrendatária por prejuízos causados ao Poder Concedente, à Administração do Porto, aos Usuários ou a terceiros, na forma da regulamentação. 17.4. O Verificador Independente se constituirá em pessoa jurídica de direito privado especializada ou consórcio de empresas privadas, que comprove total independência e imparcialidade face às partes. 17.5. O Verificador Independente gozará de total independência técnica para realização dos serviços contratados, sendo que eventuais discordâncias quanto ao conteúdo do seu trabalho não ensejarão a aplicação de quaisquer penalidades, atrasos ou descontos sobre sua remuneração. 17.6. A contratação e remuneração do Verificador Independente será de responsabilidade da ANTAQ 17.7. O Verificador Independente deverá auxiliar a ANTAQ no acompanhamento da execução do Contrato e no processo de averiguação do cumprimento dos encargos da Administração do Terminal, prestando serviços de consultoria e assessoria técnica, econômico-financeiro e jurídica especializada, incluindo: a) Realizar periodicamente a avaliação de desempenho da Arrendatária, analisando documentos, realizando vistorias, levantamentos, medições de campo, diligências e verificações; b) Disponibilizar publicamente sistema de informação web com permissão de acesso remoto Poder Concedente, à ANTAQ e à Arrendatária, aos seguintes recursos: (i) Painel de Controle gerencial para visualização da avaliação de desempenho em uma interface amigável, com relatórios e gráficos customizáveis; (ii) Registro de não conformidades; (iii) Integração aos sistemas da Arrendatária; e (iv) Banco de dados com histórico das aferições realizadas; c) Analisar o cenário que originou a solicitação de Revisão Extraordinária para recomposição econômico-financeira do Contrato frente aos termos contratuais aplicáveis ao pleito, revisando fluxo de caixa utilizado na solicitação e recomposição, ao final, emitindo parecer técnico não vinculante sobre o cabimento ou não da Revisão Extraordinária; d) Participar dos processos de Revisão Ordinária, inclusive com a revisão do fluxo de caixa utilizado, caso aplicável, e emitir parecer técnico não vinculante sobre os temas em Revisão Ordinária; e) Verificar o cumprimento dos cronogramas previstos no Contrato; f) Analisar as apólices de seguros apresentados pela Administração do Porto, para fins de verificar o cumprimento das disposições no Contrato sobre o tema e; g) Auxiliar o Poder Concedente na avaliação do recebimento das instalações e equipamentos no âmbito do Contrato; h) Auxiliar o Poder Concedente na avaliação final dos Bens Reversíveis no momento da reversão; i) Auxiliar o Poder Concedente na avaliação dos planos apresentados pela Administração do Porto durante a execução do Contrato; j) Suporte no acompanhamento do Contrato referente aos aspectos técnicos, econômico-financeiros e jurídicos; e k) Outras atribuições eventualmente previstas no Contrato. [+] |
| 66 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 17 Fiscalização pela ANTAQ | 17.8. Para ser contratado, o Verificador Independente deverá comprovar ter executado serviços de características semelhantes em empreendimentos ou projetos de Concessões e/ou Parcerias Público-Privadas, por meio da apresentação de atestados de capacidade técnico-operacional, emitidos por pessoa jurídica de direito público ou privado, em nome proponente, que comprovem: I. Experiência como Verificador Independente em Contratos de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parcerias Público-Privada, pelo período mínimo de 30 (trinta) meses; II. Experiência no desenvolvimento e implementação de solução de tecnologia da informação para monitoramento de contratos de Concessão e/ou Parcerias Público-Privada, com utilização de Business Intelligence, contendo integração de sistemas, acompanhamento de indicadores de desempenho e análise de vulnerabilidade em ambientes de tecnologia da informação; III. Experiência em projetos de modelagem econômico-financeira ou na avaliação de pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro em um projeto de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parceria Público-Privada; e IV. Experiência em serviços de assessoria e consultoria jurídica de verificação independente em projetos de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parcerias Público-Privada, pelo prazo mínimo de 18 (dezoito) meses. 17.9. As qualificações exigidas acima poderão ser comprovadas pela própria empresa ou consórcio de empresas. Não serão admitidos, para efeito da comprovação da qualificação técnica da empresa, atestados emitidos em nome de empresa controlada, controladora, ou de entidade(s) sujeita(s) ao mesmo controle societário. 17.10. A empresa deverá apresentar, de forma clara e inequívoca, os dados relevantes dos atestados apresentados, devendo, ainda, para eventual complementação de informações exigidas, anexar outros documentos comprobatórios pertinentes. 17.11. Os atestados de capacitação técnico-operacional deverão ser fornecidos em nome da empresa interessada, assinado pelo representante legal ou por funcionário do atestante responsável pelo acompanhamento da execução dos serviços, devendo conter: Razão social e data de identificação da instituição emitente (CNPJ); Descrição dos serviços prestados; Período de vigência das respectivas contratações; Afirmação de que a empresa interessada prestou serviços com qualidade no(s) domínio(s) mencionado(s); Local e data de emissão; Nome, cargo do responsável pela veracidade das informações; e razão social e CNPJ da empresa interessada. 17.12. A empresa deverá apresentar: I. Prova de registro da empresa e dos Responsáveis Técnicos no CREA (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia); II. Prova de registro em pelo menos um dos seguintes conselhos: CRA (Conselho Regional de Administração), CRC (Conselho Regional de Contabilidade), CORECON (Conselho Regional de Economia) ou demais conselhos de áreas afins; e III. Prova de registro do proponente na OAB (Ordem dos Advogados do Brasil). 17.13. As pessoas jurídicas e/ou consórcios deverão, ainda, demonstrar ser pessoa jurídica de direito privado que comprove total independência e imparcialidade face à Administração do Porto e ao Poder Concedente, devendo ser comprovado por meio da apresentação do Certificado de Acreditação pelo INMETRO, seguindo os requisitos estabelecidos na ABNT NBR ISO/IEC 17020:2012. 17.14. Os atestados de capacidade técnica, registros e certificados exigidos poderão ser apresentados conjuntamente pelas empresas integrantes do consórcio interessado. [+] |
| 67 | Minuta de Contrato - RDJ06A | 17 Fiscalização pela ANTAQ | 17.15. Não poderão ser contratadas como Verificador Independente as seguintes pessoas jurídicas e ou consórcios: I. Impedidas ou suspensas de contratar com a Administração Pública, em qualquer esfera de Governo, enquanto perdurarem os efeitos da sanção; II. Que tenham sido declaradas inidôneas para licitar ou contratar com a Administração Pública, bem como tenham sido condenadas, por sentença transitada em julgado, à pena de interdição de direitos devido à prática de crimes ambientais, conforme disciplinado no artigo 10 da Lei federal no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998; III. Constituídas por sócio de empresa que estiver suspensa, impedida ou declarada inidônea; IV. Constituídas por sócio que tenha sido sócio ou administrador de empresa suspensa, impedida ou declarada inidônea, no período dos fatos que deram ensejo à sanção; V. Cujo administrador seja sócio ou administrador de empresa suspensa, impedida ou declarada inidônea, no período dos fatos que deram ensejo à sanção; VI. Que tenha nos seus quadros de diretoria, pessoa que participou, em razão de vínculo de mesma natureza, de empresa declarada inidônea; VII. Que estiverem submetidas à liquidação, à intervenção ou ao Regime de Administração Especial Temporária - RAET, à falência ou à recuperação judicial; VIII. Cujos sócios tenham participação direta ou indireta na administração ou no quadro societário da Administração do Porto; IX. Que prestem serviço de auditoria independente no Contrato; X. Que sejam controladora, controlada ou coligada da Administração do Porto ou de seus acionistas diretos e/ou indiretos; XI. Que possuam contrato vigente com a Arrendatária, ainda que com objeto diverso; XII. Cujos sócios tenham participação direta ou indireta na administração ou no quadro societário da Concessionária e/ou de outras empresas do seu Grupo Econômico, nos últimos 3 anos; XIII. Que sejam partes relacionadas ou pertençam ao mesmo Grupo Econômico da Concessionária ou de seus acionistas diretos e/ou indireto; e XIV. Que, de alguma forma, possam ter sua independência e imparcialidade comprometidas. |
| 68 | Minuta de Contrato - RDJ06A | i. Construção de nova dutovia, ligando o berço TOL à área RDJ06A; e | Contribuição 1 – Inviabilidade da conexão dutoviária do RDJ06A com o berço do TOL A minuta de contrato prevê como investimentos mínimo a construção de dutovia que ligará o RDJ06A ao berço do Terminal de Óleo (TOL), no Cais São Cristóvão. Contudo, uma série de fatores não considerados no EVTEA comprometem a viabilidade dessa conexão. Será preciso atravessar vias urbanas públicas, incluindo ruas e um viaduto, bem como um trecho próximo à ferrovia, exigindo escavações subterrâneas com impacto sobre o tráfego. Estima-se que 55% do traçado sofrerá interferência direta com o trânsito urbano e 30% com a malha ferroviária. A necessidade de paralização do trânsito nos múltiplos trechos envolvidos inviabilizará a adoção de galerias convencionais consideradas no EVTEA. Nesse contexto, seria necessário o uso de métodos não destrutivos para minimizar impactos sobre ruas e sobre a ferrovia, bem como para garantir a segurança. Trata-se, entretanto, de solução de engenharia que aumenta substancialmente o CAPEX. A proximidade com a ferrovia também impõe restrições de segurança, demandando o afastamento do traçado e o seu consequente avanço sobre outros terminais portuários arrendados, o que implica negociações complexas e potencialmente demoradas. Vale lembrar que a celebração de contratos de passagem depende não só da negociação com os titulares de arrendamento portuário, como também com a Autoridade Portuária, e, ainda, um processo de aprovação na ANTAQ, nos termos da Resolução nº 127/2025-ANTAQ, arts.27 e ss. Afora isso, a região apresenta interferências com redes de energia elétrica, adutoras de água e galerias técnicas, trazendo uma complexidade ainda maior para o traçado, acarretando a necessidade de estudos mais aprofundados e agregando incerteza para o CAPEX. Essas interferências aumentam a complexidade do projeto por envolverem outros prestadores de serviços públicos e utilidades públicas e, potencialmente, outros órgãos reguladores e fiscalizadores, demandando maior tempo para negociações e aprovações. Vislumbra-se, no mínimo, atuações junto à Prefeitura, Secretaria Municipal de Infraestrutura, Secretaria Municipal de Transportes, Concessionária de Distribuição de Energia Elétrica (Light S.A.) e Concessionária de Saneamento (Águas do Rio). Além dos fatores acima mencionados, a dutovia será localizada próximo à comunidade do Complexo do Caju no qual atua o Terceiro Comando Puro (TCP), o que requer a adoção de medidas para proteção da carga transportada, bem como para a segurança da população ali residente. Ademais, parte da dutovia se aproximará do arsenal de guerra do Rio de Janeiro, implicando em riscos à sua segurança e à operação da carga. Vale destacar que a solução de galerias convencionais por si só não é suficiente para lidar com o risco de furto de carga. Existem episódios conhecidos no RJ de quadrilhas especializadas que perfuram dutos subterrâneos de transporte de granel líquido, instalam válvulas clandestinas e realizam o furto de carga, técnica conhecida como “trepanação”. Esses episódios recentes exigem investimentos adicionais em segurança, ainda mais considerando a longa extensão da dutovia planejada e sua proximidade com possíveis rotas de fuga e comunidades em vias públicas (EBC. AgênciaBrasil. Polícia faz operação contra quadrilha que furtava de petróleo bruto: Combustível era furtado de dutos da Transpetro. Publicado em 02/07/2025. Acessível em: https://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2025-07/policia-faz-operacao-contra-quadrilha-que-furtava-de-petroleo-bruto). Todas as particularidades da região – a proximidade com a ferrovia, com a comunidade do Complexo do Caju, com o arsenal de guerra do Rio de Janeiro, e a transposição de vias públicas e de terminais portuários arrendados -, bem como a extensão do traçado, estimada em cerca de 1.720 metros, demandarão um processo de licenciamento ambiental complexo e demorado, contribuindo com as dificuldades do projeto. Acerca desse aspecto, há sólida percepção pelo setor privado, especialmente entre consultores ambientais, de que o INEA apresenta atrasos na instrução de processos de licenciamento ambiental bastante acima da média nacional. Em sede de Ação Civil Pública que questionava a morosidade por mais de 10 anos do INEA em analisar cerca de 900 processos de licenciamento na distribuição de combustíveis, o magistrado declarou: “a duração de processo administrativo para licenciamento por dez anos se mostra contrário ao princípio da duração razoável do processo” (TJRJ, Processo: 0077532-23.2015.8.19.0001). Inclusive, o próprio RDJ06A ilustra a morosidade do órgão ambiental fluminense. Como destacado no item 1.3.2 da Seção E – Ambiental do EVTEA, a Licença Ambiental de Operação e Regularização do terminal está com o processo de renovação em aberto desde 2017, isto é, há quase 10 anos. Demonstram-se, assim, as dificuldades técnicas e sociais para a nova dutovia, demandando um traçado e conexão com cais alternativos. |
Brasília, 07 de outubro de 2025
YGOR DI PAULA J. S. DA COSTA
Presidente da Comissão Permanente de Licitação de Concessões e Arrendamentos Portuários - CPLA